탄소 배출 제한 및 탄소국경세, 우리 산업에 어떤 영향 미칠까?

탄소 배출 기준 강화와 자동차 산업

수출 의존도가 높은 우리나라에서 산업 전반에 걸쳐 경쟁력의 위기가 커지고 있습니다. 기후정책 선도국가의 비관세 장벽으로 인해, 우리나라 제품의 환경 성능을 적극적으로 개선할 필요가 있습니다. EU는 전 세계에서 가장 엄격한 수준의 탄소 배출 기준을 가지고 있으며, 완성차 기업의 탄소 배출 목표 수치를 단계별로 설정해왔습니다. 구체적으로, EU가 규정하는 자동차 판매 대수당 연평균 탄소 배출량 상한선은 1킬로미터당 2015년 130그램, 2021년 95그램입니다. 그리고 2025년까지 2021년 대비 약 15% 감축, 2030년까지 30% 이상의 감축 목표를 발표했습니다.(박소영, 2019.1.7.) 이러한 탄소 배출 기준 강화는 도시의 대기환경을 개선하고 자동차의 연비를 효과적으로 개선하기 위해서입니다. 이는 유럽 시장에 자동차를 수출해온 국내 기업들에게 위기로 작용할 수 있습니다.

다음의 표는 유럽 시장에서 자동차를 판매하고 있는 기업들의 과거 이산화탄소 배출량, 2021년 목표치, 그리고 2021년 예상 벌금 부과액을 보여줍니다. 한국 현대-기아차의 2021년 이산화탄소 배출 목표치는 1킬로미터당 93.4그램인데, 실제로는 101.1그램이 되어 EU의 상한선 기준을 상회할 것으로 예상됩니다. 추산 벌금은 2018년 영업이익의 28.9%에 해당하는 금액인 약 8억 유로(약 1조 원)입니다.

탄소국경세 도입 영향은?

2020년 초 EU는 탄소국경세 도입을 발표했습니다. 탄소국경세가 도입되면 탄소 배출규제가 EU보다 상대적으로 약한 국가가 EU에 상품이나 서비스를 수출할 때 관세를 적용받게 됩니다. 탄소 배출규제가 약한 나라에서 강한 나라로 수출이 이루어질 때는 사실상 탄소의 이동이 발생하게 되죠. 탄소 배출규제의 논리는 첫째, 환경오염 물질을 배출한 당사자가 직접 비용을 부담해야 하며, 둘째, 탄소 배출원이 규제가 약한 국가로 이전할 때 발생하는 탄소 누출 현상을 방지해야 한다는 것입니다.

탄소국경세는 탄소 저감에 소극적인 국가에 불이익을 줌으로써 적극적인 동참을 이끌어낼 수 있다는 장점이 있지만, 탄소 배출규제가 약한 국가는 주로 개발도상국이라는 점을 고려해볼 때, 탄소국경세로 이익을 보는 주체는 사실상 선진국들뿐이라는 반론도 존재합니다. 또한 탄소국경세는 탄소 집약도와 수출 비중이 높은 산업들에 큰 위기가 될 수 있습니다. 이에 한국 정부는 EU의 탄소국경세 도입에 대응하기 위한 방안을 마련하고 있습니다. 한국은 수출물품을 고려해볼 때 ‘탄소 순수출국’으로 분류될 수 있으며, 특히 운송장비와 전자장비 산업이 EU 탄소국경세의 직접적인 영향 아래에 놓일 수 있죠.(오세경, 2020.3.5.)

세계 에너지 시장뿐만 아니라 국내 에너지 시장은 큰 변화의 한가운데에 있으며, 크고 작은 많은 위기와 변화들이 점차 복합적으로 확대되고 있습니다.

​이 포스트는 『탄력성장』(김원준 외 지음)에서 발췌 재정리한 것입니다.